โอกาสในวิกฤตโควิด-19! โอกาสของ “การบินไทย” ในการสางหนี้ 3.5 แสนล้าน

โอกาสในวิกฤตโควิด-19! โอกาสของ “การบินไทย” ในการสางหนี้ 3.5 แสนล้าน
โอกาสในวิกฤตโควิด-19! โอกาสของ “การบินไทย” ในการสางหนี้ 3.5 แสนล้าน

โอกาสในวิกฤตโควิด-19! โอกาสของ “การบินไทย” ในการสางหนี้ 3.5 แสนล้าน

นโยบายการ Lockdown ที่ทั่วโลกใช้ต่อสู้ไวรัสโควิด-19 มีผลกระทบในวงกว้างต่อเศรษฐกิจทั่วโลก ทำให้ GDP ทั่วโลกในปี พ.ศ. 2563 ติดลบลงอย่างชัดเจน ซึ่งสามารถเห็นจากตัวอย่างของประเทศสหรัฐอเมริกาโดยมี GDP ลดลง 4.8 เปอร์เซ็นต์ต่อปีในไตรมาสที่หนึ่งประจำปี พ.ศ. 2563 สร้างความกังวลถึงภาวะเศรษฐกิจถดถอยไปทั่วโลก ปัญหาหนี้สินทวีความรุนแรง The Atlantis Report รายงานว่า หนี้ทั่วโลกจะสูงถึง 246  ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งคิดเป็น 320% ของ GDP ของโลก

ในส่วนของประเทศไทย ก็เลือกใช้นโยบายการ Lockdown เช่นกัน และนโยบายนี้ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อภาคเศรษฐกิจ ธุรกิจโรงแรม ธุรกิจด้านการบริการต่างๆ รวมถึงการค้าปลีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในธุรกิจสายการบินที่ต้องหยุดให้บริการลง ทำให้แทบจะทุกธุรกิจหยุดกิจกรรมต่างๆ ทั้งทางเศรษฐกิจและสังคมแทบทั้งหมดและได้รับผลกระทบเชิงลบโดยตรง ส่งผลทำให้หลายบริษัทต้องตกอยู่ในสภาวะขาดสภาพคล่อง หรืออาจถึงต้องล้มละลายเลยทีเดียว ประเทศไทยถูกจัดลำดับว่าเป็นประเทศที่เศรษฐกิจถดถอยมากเป็นอันดับต้นๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในช่วงการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19

ในวิกฤตโควิด-19 นี้ ศาลในประเทศสหรัฐอเมริกาคาดการณ์ว่า จะมีการยื่นขอล้มละลายมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของบริษัทจำกัด บริษัท มหาชน (จำกัด) รวมถึงผู้ประกอบการเอสเอ็มอี หลายบริษัทที่ประสบปัญหาทางการเงิน เนื่องจากรายรับที่ตกอย่างหนัก เปรียบเทียบกับต้นทุนที่ยังสูงเท่าเดิม คงจะไม่เพียงพอที่จะมาชำระหนี้ได้ ทำให้หลายธุรกิจต้องหยุดกิจการลง บางรายที่ธุรกิจไม่สามารถฟื้นตัวและกลับมาดำเนินงานได้เช่นเดิม รวมถึงมีหนี้สินล้นพ้นตัวก็จะต้องเข้าสู่กระบวนการของศาลล้มละลาย หรือ ที่เรียกกันว่า Chapter 7 Liquidation (ตามกฎหมายล้มละลายของสหรัฐอเมริกา)

บริษัทลูกหนี้เหล่านี้ จำเป็นต้องหยุดทำกิจการทั้งหมด ออกจากธุรกิจนี้ทันที และศาลจะมีคำสั่งขายทรัพย์สินของลูกหนี้เพื่อชำระหนี้คืนให้แก่เจ้าหนี้ ซึ่งมีงานวิจัยและบทความมากมาย เช่น Robert W. Kolb พูดถึงความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญระหว่างการเพิ่มของคดีล้มละลาย Chapter 7 Liquidation และการเพิ่มของอัตราการว่างงานซึ่งจะเกิดขึ้นทุกครั้งที่เกิดวิกฤต

แต่อีกด้าน บางบริษัท โดยเฉพาะบริษัทขนาดใหญ่ที่ถูกนักลงทุนหรือรัฐบาลในประเทศนั้นๆ มองว่า บริษัทมีธุรกิจที่มีศักยภาพที่จะฟื้นตัวและสามารถกลับมาทำกำไรได้หลังวิกฤต หรือบริษัทที่ใหญ่เกินกว่าที่จะปล่อยให้ล้มละลาย (too big to fail) เพราะบริษัทเหล่านี้ จะมาฉุดเศรษฐกิจของประเทศให้ยิ่งดำดิ่งลงสู่เหวลึก ดังนั้นหลายบริษัทที่ดูแล้วว่าจะสามารถฟื้นกลับมาชำระหนี้ได้ในอนาคต บริษัทเหล่านี้ก็จะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการหรือที่เรียกกันว่า Chapter 11 Reorganization (ตามกฎหมายล้มละลายของประเทศสหรัฐอเมริกา) เพื่อให้ลูกหนี้พักชำระหนี้ทั้งหมด และได้รับความช่วยเหลือทางการเงินอย่างทันท่วงทีจากผู้ถือหุ้นใหม่และ/หรือจากเจ้าหนี้ในการแปลงหนี้เป็นทุน เพื่อให้มีโอกาสที่จะฟื้นฟูกิจการและกลับมามีรายได้และทำกำไรได้อีกครั้ง โดยจะยังคงสามารถรักษาทรัพย์สินเดิมของบริษัทได้ โดยไม่ถูกขายทรัพย์สินของบริษัทเพื่อมาชำระหนี้ในระหว่างที่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูนี้

และสาระสำคัญของ Chapter 11 คือ (1) แผนฟื้นฟูกิจการนี้ต้องเห็นชอบทั้งสองฝ่าย ทั้งฝ่ายเจ้าหนี้และลูกหนี้โดยมีศาลช่วยเป็นคนกลางเพื่อให้กระบวนการฟื้นฟูมีความยุติธรรมกับทั้งสองฝ่าย และ (2) ผู้จัดทำแผนฟื้นฟู (Planners) รวมไปถึงผู้บริหารแผน (Plan Administrator) ต้องเป็นมืออาชีพ เป็นที่ยอมรับของเจ้าหนี้และลูกหนี้ มีความจริงใจและตั้งใจที่จะช่วยให้บริษัทรอดพ้นจากการมีหนี้ และทำตามแผนจนสำเร็จและสามารถออกจากกระบวนการฟื้นฟูได้

นโยบายการ Lockdown ที่ทั่วโลกใช้ต่อสู้ไวรัสโควิด-19 มีการปิดประเทศแทบจะทั่วโลก ส่งผลกระทบเชิงลบต่ออุตสาหกรรมการบินอย่างมาก สายการบินต่างๆ ไม่สามารถดำเนินการได้ตามปกติ ประสบปัญหาการเงินอย่างหนัก จนทำให้บางสายการบินประกาศปลดพนักงานเพื่อลดค่าใช้จ่าย เช่น สายการบิน Emirates และ สายการบิน Air Canada บางสายการบินประกาศล้มละลาย และพยายามที่จะหานักลงทุนรายใหม่ที่สนใจซื้อกิจการ รวมถึงขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลในประเทศของตน และสุดท้ายก็เลือกเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการโดยผ่านศาลล้มละลาย

ณ ปัจจุบันมีสายการบินที่ได้ยื่นเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการแล้ว ตัวอย่างเช่น สายการบิน Virgin Australia ซึ่งเป็นสายการบินที่ใหญ่ลำดับ 2 ของประเทศออสเตรเลีย สายการบิน Avianca สายการบินของประเทศโคลัมเบีย  ซึ่งนับเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในซีกโลกตะวันตก และสายการบินไทย เป็นต้น

ในกรณีของบริษัทการบินไทย มีผลการดำเนินงานย่ำแย่ ไม่สามารถทำกำไรได้ติดต่อกันเป็นเวลาหลายปี มีปัญหาขาดทุนสะสมและเป็นหนี้สินจำนวนมหาศาลตั้งแต่ก่อนเกิดวิกฤตโควิด-19 แล้ว วิกฤตในครั้งนี้เปรียบเสมือนตัวเร่ง ที่สะท้อนให้ทุกภาคส่วนได้รับรู้ถึงปัญหาของสายการบินแห่งนี้ที่ไม่ได้รับการแก้ไขอย่างจริงจังในอดีต

ทั้งนี้เมื่อพิจารณาถึงปัญหาของสายการบินไทยซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ พบว่าไม่ได้แตกต่างจากปัญหาของสายการบินแห่งชาติอื่นๆ และยังมีความสอดคล้องกับต้นทุนในการบริหารองค์กรของรัฐหรือค่าใช้จ่ายระบบราชการ (bureaucracy costs) นำเสนอ โดย Gary Hamel และ Michele Zanini  ใน Harvard Business Review ว่าต้นทุนในการบริหารองค์กรของรัฐ หรือค่าใช้จ่ายระบบราชการ (bureaucracy costs) ในประเทศสหรัฐอเมริกาสูงกว่า 3 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ซึ่งค่าใช้จ่ายระบบราชการครอบคลุมถึงสิ่งต่างๆ เหล่านี้ โครงสร้างองค์กรซับซ้อน มีชั้น (Layer) ระดับผู้บริหารและระดับผู้จัดการที่มากเกินความจำเป็น ระบบการตัดสินใจเชื่องช้าอันเนื่องมาจากการมีรายละเอียดของงานมีความยุ่งยากมาก ส่งผลให้กระบวนการตัดสินใจทำได้ยากและช้ากว่าคู่แข่ง

จากโครงสร้างองค์กรที่มีหลายขั้นตอน ทำให้มีความไม่แน่นอนและใช้เวลากับการแก้ปัญหามากเกินความจำเป็น มีกฎระเบียบและข้อบังคับมากเกินไป ทำให้ขาดความเป็นอิสระ ทุกคนสวม “หมวกกันน็อก” ทำให้ไม่กล้าตัดสินใจเพราะกลัวความเสี่ยงและไม่อยากรับผิดชอบ ทำให้เกิดความเฉื่อยซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการเปลี่ยนแปลงเชิงรุก ผู้บริหารและคณะกรรมการบอร์ดที่ได้รับการแต่งตั้งจากเจ้าหน้าที่รัฐ ได้รับอำนาจและอิทธิพลเพราะเรื่องผลประโยชน์ส่วนตัวมากกว่าผลประโยชน์ของบริษัท

วิกฤตโควิด-19 เปรียบเสมือนโอกาสที่ให้สายการบินแห่งชาตินี้เข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการหรือที่เรียกกันว่า Chapter 11 เร็วขึ้น และมีโอกาสที่จะได้มีการจัดการกับปัญหาต่างๆ ของการบินไทยที่ได้รับการสะสมมาช้านานอย่างเป็นรูปธรรม เปิดโอกาสให้มีการปรับโครงสร้างหนี้กว่า 350,000 ล้านบาท และปรับโครงสร้างองค์กรใหม่โดยผ่านระบบของศาลล้มละลาย

แต่ประเด็นสำคัญที่ควรจับตามอง 3 ประเด็นดังนี้ คือ

1.ผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการให้กับสายการบินแห่งชาติแห่งนี้ (Planner) เป็นที่ยอมรับจากเจ้าหนี้และลูกหนี้หรือไม่

2.ตัวแผนฟื้นฟูกิจการ (Plan) จะเป็นที่ยอมรับจากเจ้าหนี้ ลูกหนี้ สหภาพการบินไทย ผู้ถือหุ้น และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ (other stakeholders) มากน้อยเพียงใด จะสามารถประนีประนอมเพื่อหาข้อยุติเป็นที่พึงพอใจของทุกฝ่ายภายใต้เงื่อนไขที่การบินไทยจะต้องกลับมาสร้างรายได้และทำกำไรได้อีกครั้ง

3.ผู้บริหารแผน (Plan Administrator) ซึ่งเป็นส่วนสำคัญมากที่สุด เพราะเป็นแรงผลักที่จะช่วยให้บริษัทการบินไทยสามารถผ่านกระบวนการฟื้นฟูนี้ได้สำเร็จ

หลังจากที่ศาลล้มละลายกลางได้รับพิจารณาให้บริษัทการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการแล้วนั้น กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ไม่ได้ง่ายและรวดเร็วอย่างที่ทุกฝ่ายต้องการ คงต้องติดตามดูกันต่อไปว่า อนาคตของบริษัทการบินไทย โดยผ่านกระบวนการนี้จะเป็นไปในทิศทางใด ศาลจะใช้เวลาการไต่สวนนานเพียงใด ผู้ทำแผนฟื้นฟูกิจการ ตัวแผนฟื้นฟูกิจการและ ผู้บริหารแผนที่ถูกยื่นเสนอต่อศาลจะได้รับการยอมรับจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องเพื่อได้ข้อยุติที่ทุกฝ่ายพึงพอใจ สามารถผ่านกระบวนการพิจารณาและแต่งตั้งจากศาลได้หรือไม่ อย่างไร

และสุดท้ายนี้ บริษัทการบินไทย จะสามารถผ่านกระบวนการฟื้นฟูกิจการได้สำเร็จหรือไม่ คงต้องจับตามองกันอย่างใกล้ชิดต่อไป

บทความก่อนหน้านี้ครอบครัวแย้มนาม ขยันเมกมันนี่ ลุยธุรกิจเสื้อผ้า ใช้ชื่อลูกชายสุดเลิฟ “บักโพธิ์”
บทความถัดไป6 พิกัดเอาใจสายรักธรรมชาติ แถมทริกจองโรงแรมในดานัง เวียดนาม ให้ได้ถูกที่สุด